Setra historie
SetraClassic

Setra historie

Een succesverhaal.

Er zijn niet veel momenten in de automobielgeschiedenis die de woorden "keerpunt in de geschiedenis" verdienen. Een van deze momenten is nauw verbonden met de naam Setra. Want toen Otto Kässbohrer in 1951 de eerste bus met zelfdragende carrosserie presenteerde, vond er een kleine revolutie plaats. Het volledig nieuwe ontwerp was het resultaat van visionair denken en duidelijke klantgerichtheid.

‘Een nieuwe Setra-bus was altijd al een rolmodel.’

Icon

Het Fischerviertel in Ulm is het oudste stadsdeel van de stad. Daar staat sinds 500 jaar ook het ‘Huis met de wijnrank’ in de huidige Fischergasse 23. Het is in 1480 gebouwd en heeft veel generaties Kässbohrer zien opgroeien, zoals de vader van Karl Käßbohrer, Georg, en zijn acht zusters. Sinds de jaren 1990 is in het ‘Huis met de wijnrank’ het Setra-museum gevestigd, dat de geschiedenis van de familie Kässbohrer en die van de busproductie in Ulm sinds de 19e eeuw vertelt. Een historische plek dus, waar de wortels van de stad Ulm en die van de familie Kässbohrer met elkaar verweven zijn.

Met de scheepvaart op de Donau komt de welvaart naar Ulm

1560: De Ulmer Schachtel

Met de scheepvaart op de Donau komt de welvaart naar Ulm

In 1560 huwde ene Jörg Keßbohrer, die uit Esslingen als visser en houtvlotter naar Ulm was gekomen, een zekere Anna Schwarzmann uit hetzelfde gilde. De familie leefde van de scheepvaart op de Donau met zelfgemaakte Weense aken. Naast Wenen deden ze Regensburg, Passau, Linz, Boedapest en Belgrado aan en vervoerden ze naast goederen ook passagiers. Ze bezorgden Ulm een hoog aanzien in het buitenland.

Het scheepstype aak wordt ook nu nog als werk-, visserij- en vrijetijdsboot gebruikt. Vanwege de vlakke constructie gebruikt de vrijwillige brandweer ze bij hoogwater ook voor reddingen langs de loop van de rivier.

Icon

Net als zoveel van zijn voorouders was ook Georg Käßbohrer (1836–1919), grootvader van Karl, scheepsbouwmeester. Hij hield tot op hoge leeftijd vast aan het traditionele scheepshandwerk en timmerde de laatste originele Weense aken. Tegen het einde van de 19e eeuw erkende hij echter dat er steeds minder vraag was naar de vaarten van de Ulmer schepen en daarom liet hij vier van zijn zes zoons andere beroepen dan dat van de traditionele scheepsbouw leren.

Georg Käßbohrer was een kleine, sterke en taaie man. Ook op hoge leeftijd roeide Georg nog graag alleen over de snelstromende Donau naar zijn Schopperplatz, zoals de werkplaatsen van de Ulmer scheepslieden werden genoemd. Om zich in de ruwe wereld van de scheepswerf staande te kunnen houden, hield Georg Käßbohrer zich aan strenge leefregels. Toch was op zijn markante gegroefde gezicht vaak een lichte glimlach zichtbaar en altijd had hij een smeulende sigaar in zijn mondhoek. In het jaar 1909 maakte een passagier een portret van hem aan boord van een Ulmer Schachtel, die Georg Käßbohrer stroomafwaarts naar Wenen bracht.

Icon

Karl Käßbohrer (1864–1922) was de op twee na oudste zoon van de familie. Nadat zijn oudere broers nog het scheepsbouwhandwerk hadden geleerd, koos vader Georg voor zijn zoon Karl een ander beroep met meer toekomst uit. De reden: door de spoorwegen had de Ulmer scheepswerf veel concurrentie gekregen en daalde de vraag naar vaarten op de Donau. Dat was de reden dat Karl Käßbohrer in de leer ging als wagenmaker en handwerker in de werkplaats van een bevriende Ulmer meester, waar hij leerde hoe hij uit hout wielen, wagens en andere landbouwwerktuigen moest maken. Voordat hij in 1893 in zijn geboortestad Ulm zijn eerste wagenwerkplaats opende, werkte hij bijna tien jaar bij bekende wagenbouwers in het verre Wenen, het toenmalige centrum voor ‘fijn koetswerk’. Voor zijn latere bedrijfswerkzaamheden waren deze leerjaren van groot belang.

Beginn des Wagnergeschäfts

Beginn des Wagnergeschäfts

Met deze advertentie kondigde de 29-jarige Karl Käßbohrer op 5 september 1893 in het Ulmer dagblad de opening van zijn bedrijf aan.

Beginn des Wagnergeschäfts

Met deze advertentie kondigde de 29-jarige Karl Käßbohrer op 5 september 1893 in het Ulmer dagblad de opening van zijn bedrijf aan. Reeds in 1897 werd de eerste brugwagen afgeleverd en rond de eeuwwisseling werd in een folder geadverteerd voor de ‘fabricage van luxe- en bedrijfswagens’. Vanaf 1907 heette het bedrijf ‘Wagenfabrik Kässbohrer’, in 1911 kreeg het de naam ‘Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer’.

Een zware tegenslag

Een zware tegenslag

De jonge wagenmakerij wordt geteisterd door een verwoestende brand.

Een zware tegenslag

In dit huis aan de Ulmer Lautenberg bevond zich het wagenmakersbedrijf van Karl Käßbohrer. Hij was echter niet de enige in het vak: naast hem concurreerden nog twaalf andere wagenmakers om klandizie. Omdat nieuwe koetsen gewoonlijk werden besteld in Stuttgart of München, waren het aanvankelijk vooral reparaties waarvan de onderneming moest rondkomen. Dat deze bij Karl Käßbohrer snel, goed en voordelig werden uitgevoerd, werd echter al spoedig bekend, en zo kreeg hij steeds vaker ook opdrachten voor het maken van eenvoudige handkarren en paardenwagens. Om zich te onderscheiden van de concurrentie, richtte de jonge meester zich met succes op de hoogste kwaliteit. Helaas bracht een brand in het jaar 1895 het bedrijf ernstige schade toe. Gelukkig was het bedrijf slechts twee jaar na de opening al zo bekend, dat het resultaat van de brand weliswaar ernstig maar niet bedreigend voor het voortbestaan was.

Greep naar de sterren

Greep naar de sterren

Deze tekening van een jachtwagen van Karl Käßbohrer uit 1896 laat zien dat hij het al kort na het openen van zijn wagenmakerij hogerop zocht.

Greep naar de sterren

Deze tekening van een jachtwagen van Karl Käßbohrer uit 1896 laat zien dat hij het al kort na het openen van zijn wagenmakerij hogerop zocht. Hoewel de meeste koetsen in die tijd uit Stuttgart of München kwamen, belette dat Karl Käßbohrer niet om zijn eerste eigen koets te ontwerpen. Later kwamen daar ook elegante ontwerpen bij zoals landauers, victoriakoetsen en coupés.

Icon

In de laatste jaren van de 19e eeuw presenteerde Karl Käßbohrer ook zijn eerste paardenbus. De open wagen werd getrokken door vier paarden en voor stadsrondritten gebruikt. Een opsteekbaar dak maakte het mogelijk om maximaal 18 passagiers tegen slecht weer te beschermen, en bij mooi weer werd natuurlijk als ‘cabrio’ gereden. Daarom mogen we zeggen dat reeds in de 19e eeuw de eerste Kässbohrer-bus door de straten van Ulm reed.

Tot het begin van de 20e eeuw worden door paarden getrokken postkoetsen niet alleen gebruikt voor het vervoer van postzendingen maar ook voor betalende passagiers. Deze rond 1900 gebouwde paardenpostkoets was in gebruik bij de Koninklijke Württembergse posterijen. Hij kon twaalf passagiers vervoeren die konden kiezen uit een afdeling eerste en tweede klasse. Uit deze moderne voertuigversie bleek het zakelijk inzicht van Karl Käßbohrer, die niet alleen lette op wat mogelijk was maar ook op waar vraag naar was. De bagageruimte had de vorm van een galerij en bevond zich op het dak. Een deel van de leren overkapping kon worden neergeklapt. De postkoets werd gewoonlijk door vier paarden getrokken. Soms reed hij echter ook in zesspan, bijvoorbeeld op de steile hellingen van de Schwäbische Alpen, waar twee paarden in voorspan nodig waren.

Het bedrijf floreert

Het bedrijf floreert

De verhuizing naar de Karlstraße.

Het bedrijf floreert

De wagenmakerij van Karl Käßbohrer groeide gestaag. Er kwamen steeds meer opdrachten binnen, zodat de capaciteit van de eerste werkplaats niet meer voldeed. Daarbij was de Lautenberg voor de wagenmakerij geen geschikte plek, omdat de op de steile straten geparkeerde wagens elke dag moeizaam bergopwaarts in de werkplaats moesten worden geduwd. Daarom greep Karl Käßbohrer zijn kans toen hij in juni 1903 het pand van smid David Maier in de toenmalige Karlstraße kon kopen.

Vaten en passagiers

Vaten en passagiers

Het eerste bedrijfsvoertuig was zowel een transport- als een reisvoertuig.

Vaten en passagiers

Reeds in 1907 bouwde Karl Käßbohrer voor een plaatselijke brouwerij een gemotoriseerd combinatievoertuig. Het eerste zelfrijdende bedrijfsvoertuig uit Ulm diende door de week voor het vervoer van biervaten en op zondag als reisbus.

Koninklijke luxe

Koninklijke luxe

Käßbohrer wordt Koninklijk Württembergs hofleverancier

Koninklijke luxe

Uiteindelijk bracht het bedrijf het tot Koninklijke Württembergse hofleverancier – een onderscheiding die slechts verleend werd aan vooraanstaande bedrijven die regelmatig aan het hof leverden en die zowel over een solide economische positie als een goede naam beschikten.

De victoriakoets

De victoriakoets

Karl Käßbohrer specialiseert zich in elegante koetsen.

De victoriakoets

Reeds aan het begin van de 20e eeuw kon Karl Käßbohrer het zich veroorloven om nieuwe koetsen te bouwen zonder dat daar een concrete opdracht voor bestond. Als hij ze niet in Ulm verkocht, verkocht hij ze wel in de deelstaathoofdstad Stuttgart. Ook bouwde hij nu niet meer overwegend vrachtkoetsen voor bedrijfsdoeleinden. In plaats daarvan maakte hij voorname voertuigen en zo werden elegante sjezen, landauers en victoriakoetsen uit het huis Karl Käßbohrer steeds meer tot een begrip.

Icon

Op 2 september 1901 meldde de Ulmer Schnellpost: “Een comité in Wiblingen zet zich in voor een autoverbinding tussen Ulm en Wiblingen. Het project is intussen zover gevorderd dat een auto met dertig paardenkrachten bij de Fa. Saurer in Arbon in bestelling kon worden gegeven. De carrosserie van de wagen wordt in de lokale wagenfabriek van Karl Käßbohrer gemaakt.” De februari daarop vormde vervolgens een belangrijke mijlpaal in de geschiedenis van Kässbohrer: de oervader van alle lijnbussen, de Wiblinger Auto, rijdt voor het eerst de lijn Ulm-Wiblingen. Deze was gebouwd door Karl Käßbohrer, die ook deelnam aan het vervoersbedrijf en zijn eerste lijnbus met een waarde van 18.000 mark als aandeel inbracht. De gesloten houten opbouw bood achttien zit- en tien staanplaatsen en was zijn tijd ver vooruit: anders dan toentertijd gebruikelijk was, zat de chauffeur reeds in een gesloten cabine, de eerste van deze soort in de Duitse autobouw. Op het dak was genoeg ruimte voor bagage, en de kaartjes voor deze rit van net een half uur werden voor 30 pfennig door de chauffeur verkocht.

De bus was gebouwd op een vrachtwagenchassis en beschikte reeds over een cardanaandrijving, een nieuwe aandrijvingstechniek die aan het begin van de 20e eeuw de tot dan toe gebruikelijke kettingaandrijving verving. Hij had een aandrijving met vier versnellingen vooruit, houten wielen met massieve rubberbanden, carbidlantaarns en een watergekoelde viercilinder benzinemotor van 30 pk. Op de vlakke weg haalde de bus een snelheid van 45 km per uur. Dat was maar liefst 15 meer dan was toegestaan, want de Koninklijke Württembergse verkeersverordening stond buiten de bebouwde kom slechts 30 en daarbinnen 12 km per uur toe. De nieuwe buslijn was een groot succes en reeds in november 1911 kon een tweede gemotoriseerde bus van Kässbohrer zijn diensten aanbieden. Voor Karl Käßbohrer was het de bekroning van zijn werk tot dan toe. Zijn in de loop der jaren gerijpte arbeid vond zijn technische hoogtepunt in de gemotoriseerde Wiblinger Auto.

‘Voor de carrosserie van deze combinatiebus kreeg Karl Käßbohrer in februari 1910 een patent toegewezen.’

Volle kracht vooruit.

Volle kracht vooruit.

De werkplaats van Kässbohrer in de Ulmer Karlstraße produceerde al lang niet meer alleen paardenwagens. Het zwaartepunt kwam steeds meer te liggen op carrosserieën voor gemotoriseerde vrachtauto’s en bedrijfsvoertuigen. Maar niet alleen het aanbod groeide, ook de afzetmarkt breidde zich uit. In de eerste uitgave van het nieuwe autotijdschrift ‘Der Auto-Markt’ van oktober 1911 adverteerde het bedrijf als ‘Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer’.

Daar gaat de post.

Daar gaat de post.

De Magirus 2 CV 110 van de Koninklijke Württembergse Post had een vrachtwagenchassis met daarop een door Kässbohrer gemaakte constructie met een houten frame. Op houten langsen dwarsbanken konden achttien passagiers zitten en daarnaast waren er zes staanplaatsen. Als aandrijving diende een 40 pk viercilindermotor. Het benzineverbruik bedroeg 19 liter op 100 km. De voetrem was een rem met externe schoen die achter de versnellingsbak was geplaatst en die bij lange hellingen met water moest worden gekoeld. Hiervoor had de chauffeur altijd een watervat naast zijn stoel klaarstaan.

Icon

De Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer startte met twintig medewerkers in een spannend decennium: terwijl er in het begin van de jaren 1920 nog nauwelijks vrachtwagens werden verkocht als gevolg van de verkoop van legerbestanden, bleven bussen veelgevraagd. Zo werden in deze jaren ondanks de productiebeperkingen na de Eerste Wereldoorlog nog meer buscarrosserieën gebouwd. Hierbij waren zowel het dragende frame als de planken van hout, meestal essen of eiken. Als basis dienden standaard vrachtwagenchassis met massief rubberen banden en een hoog frame.

Begin jaren 1920 zochten de autofabrieken naar steeds nieuwere en constructief betere oplossingen. De seriebouw van voordelige auto’s, zoals in de VS bijvoorbeeld door Ford werd gedaan, kon geen enkel bedrijf in Duitsland uitvoeren. De hier gevraagde individualiteit van kleine series was duur. Dat maakte echter ook dat carrosseriebedrijven zoals Kässbohrer goede prijzen konden vragen en goede zaken konden doen. In 1921 maakte Kässbohrer de elegante carrosserie voor een zescilinder Phaeton personenauto, die gebouwd was op het chassis van de fabrikant voor luxe auto’s Horch.

Icon
Het eerste succes

Het eerste succes

Otto Kässbohrer ontvangt zijn gezellendiploma

Het eerste succes

Op 1 augustus 1919 begon voor de jonge Otto de spreekwoordelijke ernst van het leven. Hij ging in de leer als wagenmaker bij zijn vader Karl Käßbohrer. Overeenkomstig het motto ‘Leerjaren zijn geen herenjaren’ placht hij later terugkijkend te zeggen: “Als je je eigen vader als leermeester hebt, krijg je niets cadeau.” De vreugde was dan ook groot toen hij op 1 augustus 1922 zijn examen met succes aflegde en een gezellendiploma kreeg.

Ideale werkverdeling

Ideale werkverdeling

Eigen werkgebieden voor gemeenschappelijk succes

Ideale werkverdeling

De broers hadden niet alleen een enorme ambitie, maar ook het typische Kässbohrer-doorzettingsvermogen, gepaard aan een diepgeworteld familiegevoel. Vanaf het begin bleek een duidelijke werkverdeling garant te staan voor resultaten in de toekomst, zodat het bedrijf gestadig groeide. Karl ontwikkelde aanhangers voor de transportwereld en zag daarin een groot toekomstperspectief. Otto daarentegen was verantwoordelijk voor de bouw van koetsen, personen- en buscarrosserieën..

Kerstmis zonder vader

Kerstmis zonder vader

Het plotselinge overlijden van de oprichter van het bedrijf

Kerstmis zonder vader

Op 26 december 1922 stierf Karl Käßbohrer onverwacht op de leeftijd van slechts 58 jaar. Zijn beide zoons Karl en Otto waren net 21 respectievelijk 18 jaar oud. Karl zat midden in zijn studie machinebouw, Otto had net een half jaar eerder in de fabriek van zijn vader zijn opleiding als wagenmaker afgesloten. Na de dood van de oprichter van het bedrijf moesten de zoons hun plannen met betrekking tot de toekomst van het bedrijf en die van henzelf opnieuw overdenken. Moesten ze het bedrijf opgeven en hun eigen weg volgen, of zouden ze de plaats van hun vader kunnen innemen en het bedrijf samen door de naoorlogse crisis- en inflatieperiode kunnen leiden?

Icon

Eind jaren 1920 stopte de firma met het bouwen van koetsen en vervolgens werd ook afscheid genomen van de personenauto’s. Vanaf dat moment werden er alleen nog maar carrosserieën voor bussen en vrachtauto’s, en aanhangers gebouwd. Deze specialisatie was een gelukstreffer, want op deze manier kwam het bedrijf goed door de recessie heen en werd de basis gelegd voor een volgende economische groei. De laatste raceauto met een carrosserie van Kässbohrer vormde desondanks een belangrijke bijdrage aan de ontwikkeling van de automobiel. De Lancia Lambda was voorzien van een viercilinder V-motor van 2.370 cc en een vermogen van 60 pk en had een topsnelheid van 130 km per uur. Het was de Porsche van zijn tijd, met een wielbasis van 3,10 m en een gewicht van 1.100 kg. Hij was echter onvoldoende wendbaar voor de bergraces die steeds populairder werden en daarom besloot Otto Kässbohrer om alleen de rij- en aandrijvingscomponenten uit Turijn te gebruiken. Hij ontwikkelde een volledig nieuwe wagenbody zonder frame, die in een kleine serie uit één stuk werd gegoten van een hoogwaardige aluminium-legering. En daarmee zag de eerste zelfdragende Kässbohrer-auto het licht: zo’n 200 kg lichter dan het origineel uit de fabriek en dankzij een kortere wielbasis bijzonder wendbaar. Gedurende lange tijd was het de onverslaanbare winnaar van veel races.

Na de overname van de carrosseriefabriek Neuer & Thieme uit Ulm in 1928 kon vooral de bouw van bussen nog verder worden uitgebreid. Technisch was dit het sluitstuk van een variantenrijke productie in de jaren 1920, maar tegelijkertijd ook de opmaat voor een geslaagde specialisatie van het bedrijf in comfortabele, geavanceerde bussen. De eerste Kässbohrer-panoramabus met schuifdak en een volledig glazen bovendeel werd in 1929 ontwikkeld en geproduceerd. Deze bus werd het prototype voor talrijke geavanceerde busmodellen en vormde de basis voor de goede reputatie van de reisbuscarrosserieën van Kässbohrer.

Icon

Het veilig vervoeren van veel mensen was niet altijd de enige taak waar de door Kässbohrer gebouwde voertuigen voor stonden. Van de zogenaamde combibussen werd in de jaren 1930 bijzonder veel verlangd, omdat veel bedrijven zowel personen als goederen vervoerden. De reden daarvoor was dat veel ondernemers de aanschaf van een bus uitsluitend voor personenvervoer als een te groot economisch risico zagen. Daarnaast bestond de mogelijkheid om door de aanschaf van combinatievoertuigen belasting te besparen, want de staat subsidieerde deze. Otto Kässbohrer en zijn constructeurs zagen het probleem, dachten er over na en losten het verrassend eenvoudig op. In 1930 kon zo in een paar minuten de geschikte carrosserie voor personen-, goederen- of meubelvervoer worden geplaatst, en werd het 6-tons MAN-chassis indien nodig van een bus voor dertig passagiers naar een vrachtauto omgebouwd.

Icon
Kässbohrer toont formaat

Kässbohrer toont formaat

De grootste opleggerbus ter wereld voor 170 passagiers

Kässbohrer toont formaat

Begin jaren 1930 stonden bij busondernemingen lichte bussen hoog in het vaandel. Het nadeel: ze konden slechts zo’n veertig personen vervoeren. Dat veranderde toen men besloot om opleggers te gaan gebruiken voor het personenvervoer. De grootste bus van Kässbohrer die voor de Tweede Wereldoorlog werd gebouwd, was een vierassige opleggerbus voor 170 passagiers. Als trekker werd een Mercedes-Benz diesel gebruikt en ondanks de aanzienlijke lengte van 18,7 m was het voertuig bijzonder wendbaar. Tot het einde van de jaren 1930 werden gelijksoortige uitvoeringen met drie en vier assen voor tachtig tot honderd zitplaatsen in grote aantallen voor alle gangbare vrachtwagentrekkers gebouwd.

De eerste aerodynamische bus

De eerste aerodynamische bus

Met de beste vorm naar de hoogste snelheid

De eerste aerodynamische bus

Door de bouw van de rijksautobanen ontstond behoefte aan voertuigen die op deze snelwegen met de bijbehorende hoge snelheden konden rijden. Om met de beschikbare, vanuit hedendaags standpunt tamelijk zwakke motoren de gewenste snelheid te bereiken, werden voertuigen daarom zo licht en aerodynamisch mogelijk gemaakt. Behalve personenauto’s ontstonden op die manier ook aerodynamische bussen. De Deutsche Reichsbahn gebruikte ze voor hun toen al parallel aan de spoorlijnen lopende snelbussen tussen grote steden. Natuurlijk had ook Otto Kässbohrer zich al vroeg op de bouw van aerodynamische bussen geworpen en in 1935 verlieten de eerste voertuigen de fabriek in Ulm.

 Een droom van een interieur

Een droom van een interieur

Comfort doet zijn intrede in de bus

Een droom van een interieur

Na de uiterlijke vorm en de techniek werd nu in de ontwikkeling ook veel aandacht geschonken aan interieur en gemak. In de kussens van clubfauteuils werden in hoogte verstelbare sluimerrollen ingebouwd, en nieuwe slaapstoelen waren niet alleen in de lengterichting maar ook in de hoogte en zijdelings verstelbaar. Er werden zelfs rieten stoelen ingebouwd en al snel deden ook de koelkast, boordbar, toilet, klaptafels, leeslampen, garderobe en radio hun intrede in de bus.

Icon
Icon

De uitspraak ‘niets is onmogelijk’ vormt een perfecte beschrijving van de manier van denken en handelen van Otto Kässbohrer. Altijd was hij er op bedacht om de wensen van zijn klanten te vervullen, ook als ze nog zo bijzonder waren. Zo waagde hij het er in 1950 op om een hoogdekker-panoramabus op een chassis van Krauss-Maffei te bouwen. Onderin bezat deze wagen een doorlopende bagage- en slaapruimte, boven een fantastisch uitzicht.

In 1950 hadden Otto Kässbohrer en zijn chef-constructeur Georg Wahl een ernstig probleem onder handen en zochten ze dringend naar een oplossing. Gelukkig herinnerde iemand zich dat in de jaren 1930 al eens een voertuig met een zelfdragende carrosserie was gebouwd. Gelukkig herinnerde iemand zich dat in de jaren 1930 al eens een voertuig met een zelfdragend chassis was gebouwd. Het was alleen de vraag of dit principe zonder al te grote problemen op een bus zou kunnen worden toegepast. Dat bleek inderdaad te kunnen en zo ontstond de Setra S 8, de eerste integrale bus in Duitsland. Er was voor het eerst sprake van één geheel in plaats van een technische samenvoeging van chassis en carrosserie. Ook de gestroomlijnde buitenkant van het voertuig was revolutionair. De bus was beter dan al zijn voorgangers. De achterin geplaatste motor met directe aandrijving op de achteras verminderde het leeggewicht, terwijl de stijvere carrosserie de veiligheid verhoogde.

Het interieur werd efficiënter ingedeeld en de passagiers kregen meer comfort. Tot slot was er ook nog meer ruimte voor bagage. In 1951 was het zo ver: op een foto waren zes arbeiders te zien die een buizenchassis droegen. De vakwereld stond versteld. Deze constructie vormde de basis voor de nieuwe bus en markeerde tegelijkertijd de geboorte van de Setra. Het was het bewijs dat een kooiconstructie met geïntegreerde bodemplaat zo’n hoge stabiliteit had, dat er een bus mee kon worden gebouwd. De busbouwers hadden het chassisprobleem voorgoed achter zich gelaten.

1956: Altijd een stap voor

1956: Altijd een stap voor

In maart 1955 presenteerde Kässbohrer op de automobielsalon in Genève een toen veelbekeken Setra-nieuwtje: de compacte S 6. Deze Setra was een absoluut uitzonderlijke verschijning. De buitenwand bestond uit aluminium, de bovenlichten uit plexiglas, hij was 6,70 m lang en 2,25 m breed. De belangrijkste innovatie aan deze compacte bus was echter zonder meer de onafhankelijke wielophanging met pendelassen voor en achter. Er werden ook voor het eerst geavanceerde constructietechnologieën uit de moderne autobouw voor een bus gebruikt. Dat had een enorm effect op de rijeigenschappen en het rijcomfort.

1955: Amerika lonkt

1955: Amerika lonkt

In 1955 ontving de onderneming Kässbohrer een ongewone opdracht uit Amerika. Continental Trailways, een busonderneming in de VS, was bij het zoeken naar snelle, ruime en comfortabele reisbussen voor het continentale verkeer opmerkzaam gemaakt op de firma uit Ulm. Dat was overigens ook de eerste gelede bus in de VS. De Golden Eagle was 3,80 m hoog, 2,50 m breed en 18,30 m lang. De ‘Super-Setra’ was zeer comfortabel uitgevoerd met verstelbare slaap- stoelen, airconditioning en een boordkeuken. De kwaliteit van de Kässbohrer VS-bussen was legen- darisch, voor Continental Airways legden ze elke maand probleemloos tot 25.000 mijl af.

Icon

Type S 6

Type S 8

Type S 9

Type S 10

In 1959 presenteerde Setra de serie 10. De aanvankelijk zes verschillende typen leverden een grote bijdrage aan de doorbraak van de zelfdragende carrosserie. Met hen begon ook de wereldwijde zegetocht van de Setra-bussen, waarvan in zestien jaar zo’n 7.500 stuks werden verkocht. De serie 10 omvatte uiteindelijk de typen S 6 tot S 15. Daar kwamen nog de lijnbus ST 110 en de eerste gelede bus in Europa, de SG 165 bij. De modellen S 10 tot S 14 werden zowel in uitvoeringen voor lange afstandsreizen als in een uitvoering als stadsbus gebouwd. Met deze serie werd ook de modulebouw in de busproductie ingevoerd.

Icon

Op 19 mei 1920 vermeldde het Ulmer Tagblatt in een vooruitblik op de Ulmer Bauerntag: “Wagenfabrikant Karl Käßbohrer, Ulm, toont een Bernerwagen en een spierwitte enkelspan sjees.” Beide voertuigen vonden tijdens de tentoonstelling een koper. De Bernerwagen werd gekocht door landbouwer Josef Wegerer uit Donaustetten. Dat alles was reeds lang vergeten, toen in 1962 een bijzondere brief in de stapel met dagelijkse bedrijfscorrespondentie lag: “Zeer geëerde heer Kässbohrer. Jaren geleden, rond 1920, kocht ik van uw vader een wagen. Indertijd zei uw vader tegen mij: deze wagen is voor mij heel bijzonder, het is een proefstuk van mijn zoon! Dat heb ik onthouden. Intussen ben ik oud en heb ik mijn bedrijf opgedoekt, terwijl u zich van ambachtsman tot wereldbedrijf hebt ontwikkeld. Mocht u geïnteresseerd zijn in uw handarbeid van toen, dan kan ik uw wens vervullen. De wagen heeft me goede diensten bewezen en is nog in goede staat. Hartelijke groet, Josef Wegerer, landbouwer, Donaustetten.” En zo vond het enige bewaard gebleven originele proefstuk van wagenmaker Otto Kässbohrer na meer dan 40 jaar zijn weg terug naar hem.

In 1962 kreeg een waar gebeurd verhaal, dat teruggaat tot de tijd van de leerjaren van Otto Kässbohrer, een onverwacht slot.

Icon

Stadsbus 125
Nadat in 1961 de Setra ST 110 uit het programma was genomen, presenteerde Kässbohrer op de IAA 1963 in Frankfurt de S 125 als prototype van een nieuwe generatie lijnbussen. De S 125 was in vorm en bouwwijze een voorbeeld voor de daarop volgende bussen voor stadsverkeer. Ook van andere busfabrikanten.

Icon

De invoering van de serie 100 was een volgende belangrijke stap voor de industrialisering van de busbouw. De première met de typen S 100, S 110, S 120, S 130 en S 140 was alleen al vanuit optisch oogpunt een doorontwikkeling. De nadrukkelijke rondingen van de eerste Setra-bus werden nu volledig vervangen door een heldere en zakelijke lijnvoering. Een design dat ook nu nog bij de lijnbussen herkenbaar is. In de serie 100 stak de nieuwste technische kennis van die tijd. De onafhankelijke voorwielophanging en de optimale bladen rubbervering zorgden voor meer comfort en een betere wegligging. Van de hele serie 100 met in totaal 22 typen zijn 12.339 stuks verkocht.

Icon

Op 29 april 1973 gebeurde het voor het hele bedrijf onvoorstelbare: onverwacht sterft directeur Karl Kässbohrer. Zijn dood is niet alleen een schok voor de familie, maar ook voor de medewerkers, vrienden, klanten en organisaties en groepen voor wie Karl Kässbohrer onbezoldigd werkzaam was. Voor Otto Kässbohrer nam daarmee ook de verantwoordelijkheid voor het bedrijf toe. Ondersteuning vond hij bij zijn neven Karl en Heinrich Kässbohrer, de twee oudste zonen van de overledene.

In januari 1973 beleefde de 3,55 m hoge Setra-superhoogdekker S 200 op de autosalon van Genève zijn première. Met zijn aerodynamische vormgeving, boordkeuken en toilet in het onderdek evenals de reusachtige bagageruimte maakte hij indruk op het vakpubliek. Achterin de drie-asser was een moderne 235 kW sterke tiencilinder V-motor van Mercedes-Benz ondergebracht. De S 200 kondigde op een indrukwekkende manier een nieuwe generatie van comfortabele Setra-reisbussen aan: de serie 200.

Icon

In 1976, het merk Setra is dan 25 jaar oud of beter gezegd jong, was het dan eindelijk zover: de geslaagde busserie kreeg opvolgers. In het jubileumjaar stelde het bedrijf uit Ulm vol trots de nieuwe serie 200 voor, en wel gelijk met zes verschillende modellen. De hogevloervoertuigen S 211 H, S 212 H, S 213 H en S 215 H met elk een hoogte van 3,09 m en de beide hoogdekkers S 213 D en S 215 HD met een hoogte van 3,34 meter waren de opzienbarende première-voertuigen. Meer dan 20.000 Setra-bussen hadden in de afgelopen 25 jaar van 1951 tot 1976 de weg naar enthousiaste klanten gevonden.

Icon

Met de eerste dubbeldekkerbus van Setra reageerde Kässbohrer op de groeiende vraag naar voertuigen met meer zitplaatsen. De S 228 DT werd al snel het nieuwe vlaggenschip van het reisbusprogramma van Setra. Het vier meter hoge demonstratiemodel had twee passagiersdekken, waarbij het onderste dek 1,80 meter en het bovenste dek 1,68 meter hoog was. De nieuwe aerodynamische voorkant, zonder belemmerende dakuitsteeksels en opbouwen, ontwikkelde zich tot het kenmerk van de S 228 DT. Van 1982 tot 1993 werden in totaal 1.104 stuks van dit model verkocht.

Icon

Slechts vijf maanden na zijn 85e verjaardag, op 20 juni 1989, stief Otto Kässbohrer. Bij de rouwplechtigheid, die op wens van de overledene plaatsvond in een bedrijfshal in Ulm, eerden vertegenwoordigers van de familie, het bedrijf, zijn woonplaats Ulm, de auto-industrie en het busverband het levenswerk van de senior van de Duitse busindustrie. Otto Kässbohrer had “de geschiedenis van een hele industriesector opgezet en vormgegeven”.

Icon

1991 is het beginjaar voor de serie 300 met de nieuwe ComfortClass. Tot de opvallendste kenmerken van de nieuwe bus behoren de markante vleugels achter de cockpit en het volledig nieuw ontwikkelde integrale spiegelsysteem, die de serie 300 een uniek ‘gezicht’ geven. In 1993 wordt de eerste TopClass 300, de dubbeldeks- bus S 328 DT, gepresenteerd en op de markt gebracht. Tijdens de IAA 1994 in Hannover kan ten slotte ook de MultiClass 300 met de streekbusserie zijn première vieren. In totaal zijn in het kader van de serie 300 vijftien modellen geproduceerd. Op 14 februari 1995 wordt de integratie van Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke in EvoBus GmbH Stuttgart voltooid. Daarmee is het merk Setra een busmerk van het voormalige Mercedes-Benz AG geworden, behoort het tot het internationale Daimler-concern en heeft het toegang tot de resources van de technologieleider in de voertuigbouw.

Icon

Na een looptijd van tien jaar werd de Setra-serie 300, die nog onder leiding van Kässbohrer was ontwikkeld, door de volledig nieuw ontworpen serie 400 opgevolgd. Met de marktintroductie van de TopClass 400 in 2001 plaatst Setra duidelijke accenten voor de hele sector. Van de ComfortClass 400 zijn tot 2014 meer dan 6.500 stuks aan klanten geleverd, van de TopClass 400 meer dan 7.400. Alleen al de dubbeldeksbus S 431 DT van de TopClass 400 rolt ruim 1000 maal van de band. In totaal zijn 22 modellen van de serie 400 geproduceerd.

Icon

Wat het merk Setra sinds de vestiging ruim 60 jaar geleden onderscheidt, is de passie voor de bus; voor ware excellentie, creativiteit en echt partnerschap. Dat de mythe op het hoogste niveau voortleeft, bewijst op dit moment de serie 500. In september 2012, na een ontwikkelingsperiode van vier jaar, werden de eerste typen van de Setra ComfortClass 500 gepresenteerd.

Icon

En het ging vlot verder, met de wereldpremière van de nieuwe Setra TopClass 500 op de IAA Bedrijfswagenbeurs in september 2014. Met de nieuwe luxe drieasser liet Setra opnieuw zien dat bij de ontwikkeling van nieuwe voertuiggeneraties de merkwaarden perfectie, esthetiek en passie nog steeds centraal staan. De TopClass 500 bepaalt de top van de reisbuswereld en is de aanvoerder van een modellenreeks uitblinkt op het gebied van comfort, efficiëntie en veiligheid. Ook bij de invulling van de modellenreeks van de MultiClass bewijst Setra zijn innovatief vermogen. Met de streekbus UL business levert Setra een perfect op aanbestedingen toegespitste streekbus: economisch in aanschaf en onderhoud, functioneel in uitvoering. De nieuwe LE business, een low entry, combineert de uitstekende toegankelijkheid van een lagevloervoertuig in het voorste deel met het voordelige, onderhoudsvriendelijke en comfortabele hogevloergedeelte achter.

Icon

De S 418 LE business is als een low-entry voertuig ontworpen om u een echte concurrentievoordeel te geven in aanbestedingen, de S 418 LE business levert vele overtuigende antwoorden aan de huidige eisen voor bussen. En dankzij de aantrekkelijke prijs-prestatieverhouding en een uitstekende totale kosten-effectiviteit, loont het zichzelf over een hele busleven lang.

Icon

Het succesverhaal van de Setra reisbussen gaat door met de uitlevering van de 2500e ComfortClass. Tijdens de lancering van de ComfortClass 500 in 2012 werd meteen een maximum aan energie-efficiëntie gedemonstreerd tijdens een spectaculaire Record Run. Deze efficiënte bewijst zichzelf vandaag de dag nog steeds. Met deze voertuigen legde het merk de lat op een ongekende hoogte op het gebied van zuinigheid, comfort, veiligheid en hoogwaardigheid.

Icon

Na 15 jaar presenteert Setra een dubbeldekker die nieuw en fascinerend is. Voor een luxueuze of een moderne lange afstandsrit: De S 531 DT combineert elegantie, veiligheid, is economisch en biedt connectiviteit op meerdere manieren om zo aan de verwachtingen van de veeleisende reizigers te voldoen, terwijl tegelijkertijd ook aan moderne technologie en efficiëntie vereisten wordt voldaan.